1분무역창고_실전무역의모든것

해외 바이어, 국내 수출자 그리고 그 사이를 연결해 주는 운송( 포워더)!

​수출과 수입에 있어 3요소라 말할 수 있다. 

FOB, CIF, Ex-work, DDP 등 어떤 조건이라도, 포워더의 역할은 공장 출고에서부터 현지 바이어 창고 입고까지 이다. 즉, 출고 --> 트럭킹 --> 국내 통관 --> 선박(해상 또는 항공 운송) ->해외(현지) 통관 --> 트럭킹--> 입고로서, 처음과 끝 빼고는 포워더가 다 한다고 보면 된다. 수출을 할 때나 수입을 할 때나, 내륙 운송 (트럭킹)을 맡아줄 택배사 또는 운송사. 수출입신고 필증을 담당하는 관세사. 이런 업무 부분도 포워더가 원스톱 서비스를 하기 때문에 포워더만 잘 선정하면 일하기 정말 편하다 (선사는 이런 서비스를 안 함).

당연히 비용에 대해서 고민 안 할 수가 없다. 아무래도 포워더가 통관과 트럭킹 대행도 해주면 비싸다는 생각이 당연히 든다.

결론적으로 말하면, 큰 차이는 없다. 차이가 있더라도 일일이 챙겨야 하는 수고로움에 비해서는 큰 차이는 아니다. 그래서 대부분 포워더에게 일임한다. 포워더 선정할 때는 가격보다는 나의 아이템과 그 해외 지역 경험이 풍부한 업체가 좋다. 사실, 거래를 많이 한 포워더는 그만큼 물량을 많이 하기 때문에 견적도 싸게 나온다. 수출을 하든 수입을 하든 무역을 한다고 하면 포워더 한 업체는 꼭 가지고 가야 한다. 항시 물어보고 체크해야 할 사항이 있기 때문이다. 

FOB의 핵심은 포워더는 바이어가 지정한다는 것이다. 반면 CIF는 그 가격에 운송비가 녹아 있기 때문에 처음부터 포워더가 세팅되어 있어서 그 포워더 그대로 쓴다. 이 부분이 큰 차이다. 공통점은 출고하기 위한 선적 정보 (shipping info)는 바이어로부터 받는다. 여기서 선적 정보는 무역 서류 핵심인 인보이스, 패킹리스트, B/L에 기입하는 consignee, notify, remark 같은 정보를 말한다. 

출고 프로세스를 보면, 물건이 준비 었거나 예정 스케줄이 나오면, 바이어에 통보하고, 바이어는 검품을 할 것인지 말 것인지 판단한다. FOB조건이면 바이어는 자체 포워더에게 컨택하고 그 포워더는 한국에 있는 파트너 포워더에게 연락하게 된다. 그 바이어는 직접 수출자에게 그 파트너 포워더에 대한 정보를 제공함과 더불어 위에 언급한 선적 정보를 준다. 만약 CIF 조건이면 포워더 정보를 뺀 선적 정보만 제공한다. 수출자는 그 바이어로부터 파트너 포워더 정보를 받아서 직접 그 포워더에게 연락해서 출고 준비를 한다 (그 한국 파트너 포워더가 먼저 연락하기도 함). ETD와 ETA를 정해서 바이어의 컨펌을 받고 출고한다. 수출자 입장에서 출고할 때는 포워더에게 내륙운송(트럭킹)과 통관을 일임하기도 한다.

원칙적으로는 따로 컨택해서 수출자가 진행해야 하지만 포워더에서 서비스 차원에서 대행해 주므로 의외로 편하다(선사는 대행 안 해줌). 비용적 측면에서 보면 일일이 신경 쓰는 것만큼 차이는 없다. 배 선적 후 수출 제비용( local charge)을 지급하면 THC, CFS, document fee 같은 비용을 지불하면 포워더는 수출자에게 B/L를 발행한다. 원칙적으로는 오리지널 B/L을 발행하고 만약 서랜더를 원할 때는 따로 요청해야 한다. 서랜더 B/L은 오리지널 B/L이 없어도 배가 도착하면 바이어(수입자)가 바로 찾을 수 있는 시스템으로 무역 대금을 완납했다는 전제하에 지리적으로 가까울 때 사용된다. 그 이유는 오리지널 받아서 DHL을 통해서 발송하는 시간이 너무 길 경우가 있기 때문이다 (ex, 일본, 중국). 무역 대금 T/T는 오리지널과 서랜더 다 가능하지만 B/L일 경우에는 오리지널 B/L이 은행 제출용 네고 서류이기 때문에 반드시 오리지널만 가능하다.

무역 용어는 서류에서 자주 보는 용어가 있고 선적과 물류에서 자주 쓰이는 용어가 있다. 무역은 용어를 알면 무역 영어를 몰라도 수출과 수입하는데 큰 어려움이 없는 만큼 정확한 이해가 필요하다. 이미 앞에 글에서 CY, CFS, FCL, LCL 같이 무역 실무에 있어 흔히 보는 용어에 대해 설명했다면, 이번에는 흔하지 않아서 수출 또는 수입 담당자도 정확히 모를 정도인 데모리지(demurrage charge) & 디텐션(detention charge)에 대해서 알아보자. 해외 영업, 해외 마케팅, 무역 사무 경력자라도 경험이 적을 정도로 생소하지만 이걸로 인해서 예기치 않는 비용이 발생하는 만큼 꼭 알아 둬야 하는 개념이다. 

Demurrage charge와 Detention 은 선사가 허용한 보관일수 (free time) 보다 초과하면 보관 일수만큼 선사에서 청구하게 되고 FCL CY에서 발생한다는 것이다. 이런 비용이 발생하는 이유는 선사의 수익 구조를 이해하면 쉽다. 수익 구조는 해상 운임비도 있지만 컨테이너 대여비도 있기 때문에 회전율에 따른 추가 비용이라고 보면 된다

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Demurrage chare는 수출을 할 때 출항 날짜에 비해서 컨테이너가 너무 빨리 들어가는 경우와  수입을 할 때 배가 도착했는데 컨테이너를 너무 늦게 찾아가는 경우이다. 컨테이너에는 free time이라고이라고 하는 보관 기간이 있어서 Demurrage charge는 너무 빠르거나 너무 늦거나 할 때 발생된다. 수출 같은 경우, demurrage chage는 잘 발생되지 않는다. 연장을 하는 방법이 있기도 하고 공장 입장에서도 생산이 완료되면 바로 출고해야 다음 생산 일정과 출고 스케줄이 잡히기 때문에 컨테이너 부킹도 최대한 맞혀서 진행하기 때문이다. 그러나 수입하는 경우는 좀 다르다. 국가마다 보관 가능 일수가 차이가 있기 때문에 도착하자 마자 바로 컨테이너를 빼가는 게 가장 좋지만, "무역이라는 것이 문제가 없으면 무역이 아니다!"라는 말이 나올 정도로 항상 잠재적 이슈를 가지고 있다. 즉, T/T 에서 잔금 문제로 B/L을 못받아서 수입자는 컨테이너를 free time 내에 못 빼고 수입 항구에 그대로 있는 경우도 있고, 수입자의 내부 상황 (ex, 창고)으로 인해서 컨테이너를 그대로 방치하는 경우도 있다. 실전에서는 아마도 T/T 사례가 주를 이를 것이다. T/T 문제가 해결이 되지 않는 경우, 수출자는 B/L을 수입자에게 넘겨주지 않고 shipback 결정도 하기 때문에 demurrage charge에 에 대한 비용이 발생되는 부분이다.

Detention 은 수출 할 때, 수출자가 컨테이너 부킹 (booking) 후에  CY에서 컨테이너를 가지고 가서 자기 창고에 오래 보유하는 경우 또는 수입할 때 CY에서 컨테이너를 빼가서 다시 반납하지 않는 경우이다. 한마디로, 컨테이너 가져가서 안 돌려주는 경우 발생하는 비용이다. Demurrage charge처럼수출 할 때는 연장 개념이 가능하기 때문에 그리 큰 문제는 없으나 수입할 때는 종종 발생한다. 

이런, demurrage charge와와 detention charge는 일정 기간 free time 있어서 대부분 신경 안 쓰고 지나가지만, 무역 분쟁, 무역 대금, 통관과 같이 사건 사고가 발생되면 지체료가 발생되는 만큼, 꼭 알아 둘 필요는 있다.

인코텀즈 용어는 상당히 많다. 그러나 우리가 흔히 쓰는 인코텀즈는 FOB, CIF, Ex-work, CIP 정도다. 즉, 모두 알 필요 없고 이 정도만 알아도 실전에서 별 어려움이 없다. 단! 어떻게 쓰이는지 usage를 정확히 아는 게 중요하다.

Exwork은 공장 출고가 개념이다. 수출자 입장에서는 다른 가격을 고려하지 않아서 매우 편하다. 해외에서 문의 메일 오면 즉석에서 답할 수 있다. FOB는 Ex-work에서 트럭킹과 통관 그리고 수출 제비용을 포함한 가격이므로 포워더에게 물어봐야 한다. 시간이 좀 필요하다. CIF는 FOB에서 해상운송과 보험료를 포함한다. 보험료 산출 시간도 필요하다. 불편함도 있고 오더를 할지 안 할지도 모르는 상황에서 보험까지 알아보고 기다리는 것도 살짝(?) 짜증 나기도 한다. 그런데, 가격표에 CIF 조건으로 하기 어려운 이유는 해상 운임이 그때그때 변하기 때문도 있지만 어떤 나라 어떤 항구를 콕 집어서 정하기도 어렵다는 데 있다. 그래서 CIF는 보통 바이어로부터 재차 삼차 가격 문의가 있을 때 만들어진다.

이렇게 나열해 보면, Ex-work은Ex-work 수출자한테는 편하지만 바이어한테는 불편하고, CIF는 수입자한테는 편하지만 수출자한테는 불편하다. 그렇다면, 무역에서 FOB를 가장 많이 쓰는 이유는 뭘까? 처음에 해외 오퍼 가격을 세팅하기 위해 가격표를 만들 때, 미국 바이어를 만나든, 중국 바이어를 만나든, 어떤 바이어를 만나도 다시 가격을 산출할 필요가 없어서 영업적으로 매우 편하다는 장점이 있다. 또한, 바이어들은 수입 전문가이기때문에 자체적으로 손발이 맞는 포워더와 관세사를 파트너십으로 가지고 있어서, 운송비 측면에서 보면, 보다 싸고 운영적 측면에서 보더라도 쉽고 빠르게 진행 할수 있다. 수입의 최대 고민거리인통관에서 문제가 발생 시 적절하게 대처 가능 하다는 점 때문에 바이어들에게도 좋은 조건임에는 틀림없다. 수출자와 수입자(바이어)에게 있어 이런 장점들은 FOB를 전 세계를 아우르는 가격 인코텀즈로 탄생시켰다. 그렇기 때문에, 실전 무역에서 자주 접하는 해외 영업의 기본인 온라인 가격 오퍼 (이메일 발송)와 오프라인 가격 오퍼 (비즈니스상담회)에서 FOB는 자주 사용된다.

AWB ( Air Way Bill ) 항공 운송장. 배로 가는 것이 B/L , 항공으로 가는 것은 AWB

업체마다 약간의 차이는 있어도 기본 구성은 같다. 

At sight L/C 네고 때 자주 사용. 은행에 L/C (신용장) 원본을 포함한 서류를 제출하면, 바로 현금화가 이루어진다는 게 핵심이다. 여기서 중요한 것은 제출 서류라고 하는 네고 서류가 L/C에 잘 적혀 있는 만큼, 무엇보다 꼼꼼함으로 하자 네고를 방지해야 한다는 것이다.

Commercial Invoice 수출자에게는 대금 청구서 역할, 수입자에게는 매입 명세서 역할. 수출 신고 시 수출 실적, 수입 신고시 수입 실적 및 관세  및 세금의 증빙 자료가 된다. 패킹리스트과 더불어서 무역서류 3 대장 역할을 한다. 선적서류의 핵심이자 무역 서류의 핵심이다. 상황에 따라 언더 밸류 하기도 한다.

C/O (원산지 증명서) FTA를 비롯한 각종 무역 협약에 있어서, 관세 혜택을 받을 때 필요한 서류다. 관세사 관할이다. 잘 모르겠고 금액이 부담스러울 때는 정부 지원 사업을 알아보자. 

CBM  패킹 리스트에서 자주 등장. '1 cbm =가로 세로 높이가 각 1m '

부피 무게와 실제 무게를 비교하여 더 무거운 쪽으로 운송비가 책정된다. 

Claim (클레임) 무역 계약에 있어서 불이행이 발생될 경우, 수입자 측에서 금전적 또는 물질적 손해를 수출자에게 청구하는 방식. 해외 수출입 관련 클레임의 종류는 많으나, 대표적인 것은 납기 클레임, 품질클레임, 수량 클레임 정도다. 

Consignee (수하인) 선하증권(B/L)에 자주 등장하는 용어로써, 화물 인수자 즉 바이어다.

LCL cargo ( Less than container load ) 한 컨테이너를 꽉 채워서 출하하는 경우는 FCL, 그 반대되는 개념이LCL이다. LCL은 한 컨테이너를 다 채우지 못한 소형 화물로서 컨테이너 하나에 여러 화주의 화물을 모아서 컨테이너를 짜게 된다. LCL은 CFS에서 작업하게 되고 견적서에 CFS charge가  발생된다.

T/T (Telegraphic Transfer ) 수입자(바이어)가 무역 대금을 수출자의 외환통장 계좌로 꽂아주는 방식. 무역필수 정보로는, 은행명, 은행주소, 계좌번호, 회사이름, 은행식별번호, 가 있다.

ETA (Estimated Time of Arrival) 도착 예정일. 이 날짜를 알아야 바이어가 후속 프로세스를 준비하기 때문에 무역에서 매우 중요하게 다룬다. ETD와는 상반된 개념이고. ETD와 ETA가 계약 시 확정한 날짜에서 벗어나면 클레임 대상이 될 수 있다. 그렇기 때문에 무역 계약 시 (P/I), 날짜가 정확하게 표기되는 것이 아닌 애매하게 되는 경우도 있다.

Exclusive Contract (독점 계약) 어떤 품목에 있어서, 그 지역의 독점적 판매 권한.  여기서 중요한 것은 양날의 칼이 될 수 있다는 것이다. 잘되면 서로 좋지만, 안되면 서로 힘들어진다. 권한만큼 책임이 있다.

Freight Charge

해상 운송에서의 운송비. 포워더 견적 낼 때 자주 등장한다. FOB조건일 때는 Freight charge는 포함되지 않는다.  

Freight Collect

운임 후불 또는 착불. FOB 조건일 때, 화물이화물이 목적지에 도착하여 수입자가 화물을 인수하려면 수입자가 운임을 지불해야 한다. FOB 조건으로 진행될 때, B/L (선하증권)에 'Freight collect'가 표시된다. 착불 택배로 보면 된다.

Freight Prepaid

Freight collect 와는 반대되는 개념이다. CIF 조건에서 화물 선적이 완료되어B/L이 B/L이 발행될 때,

수출자가 운임을 지불해야 한다. CIF 자체가 운임을 포함한 조건이기 때문에 출고 시 FOB는 바이어로부터 바이어가 지정한 포워더 정보를 따로 받지만 CIF는 받을 필요 없이 수출자의 포워더를 쓰면 된다. 선불 택배로 보면 된다. 

Gross Weight

물품이 포장박스(파렛트)에 들어 있는 상태로 계량된 중량이다. 중량이다. Net weight 하고는 상반된 개념이다.

Net weight은 순 중량이고, 물품 자체의 무게로 보면 된다.

Consolidation

컨테이너 한대를 채우지 못하는 LCL 화물들을 모아서 한 개의 컨테이너에 함께 선적하는 것을 말한다. 실전에서는 '콘솔'이라고 칭한다. 당연히, FCL에서는 사용되지 않는 용어이고 선사가 아닌 포워더만 CFS에서 작업한다.

Counter Offer

반대 오퍼? 이의 오퍼?

수출자의 오퍼(offer)에 대해 수입자가 가격조건, 수량조건, 선적조건을 비롯한 다양한 조건에 이의가 있을 경우, 기존 오퍼 내용을 일부 변경하거나 추가하여 제시하는 오퍼이다. 실전에서는 잘 사용하지 않는 단어다. 시험용과 이론용 용어라고 볼 수 있다.

Clean B/L

하자도 없고, 사고도 없는 B/L이라는 뜻. 화물이 선박에 안전하게 실린 경우, B/L에 아무것도 기재되지 않는다. 상반된 의미로는 Dirty B/L이 있다. L/C 계약 건으로 은행 네고가 있을 때에는 클린 B/L은 필수다.

Demurrage Charge

평소에 듣기 힘든 단어다. 수출 또는 수입 프로세스에서  문제가 발생했을 때 듣게 되는 용어다. 기간 내에 화물을화물을 싣거나 내리지 못했을 때 발생하는 비용이다. 일종의 페널티로 보면 된다.. 경우가 발생하는 이유는 수입자가 수출자로부터 OBL 또는 서랜더 BL을 받지 못했거나 사정상 악성재고로 인해서 창고 공간이 부족할 때 잠시 대기하는 경우다. 특히, 수입자가 무역대금을 수출자에게 약속대로 지불하지 않을 때 종종 발생하기도 한다. 한마디로, 약속이 불이행되었거나 수출자가 열받아서 B/L을 안주는 것처럼 수출자의 마지막 수단 중하나다.

DDP조건

UPS, FEDEX, EMS 경우로 보면 이해하기 쉽다. Door to door 서비스처럼 현지 통관, 관세까지 수출자가 다 부담하는 거다. 조심해야 할부분은 수출자의 현지 통관 능력 여부다. 수출자가 현지 통관 능력이 없다면 오더 자체가 성립되지 않는다. 주로 샘플이나 샘플 오더 정도로만 사용되고 메인 오더에서 잘 사용되지 않는 조건이다.

 CY

컨테이너 야적장이다. FCL 컨테이너는 CY에서 현지 CY로, LCLLCL컨테이너는 CFS에서 현지 CFS로 간다. 포워더만 LCL을 진행하고 CFS에서 컨테이너를 짜기 때문에 CFS charge가 발생한다. 

I/C (Inspection Certificate)

품질 검품이다. 바이어가 품질에 대해서 의심이 있을 경우, 직접 검품원을 파견하기도 하고 검품을 전문으로 하는 업체에 의뢰하기도 한다. 수출자 입장에서는 차라리 출고전에 검품을 받는 게 더더 편할 수도 있다. 왜냐하면, 클레임은 대부분 품질과 수량에서 나오기 때문에 출고 전에지 적을 지적을지적을 하면 수정 보완이 쉽기 때문이기도 하고 향후 품질 클레임 소지는 적기 때문이다.